对比亚迪股票投资逻辑的分析

首先说比亚迪的优势：新能源汽车全产业链核心技术，前景巨大。BYD近10年的研发投入这算成现值接近500亿，大部分已费用化或者资本化逐渐被摊销，未体现在利润表和资产负债表中。

新能源汽车核心技术如何转换为未来现金流：造车（将新能源核心技术整合卖给消费者），技术外供（将新能源核心技术分拆卖个其他车厂）TO B 才是比亚迪的强项。

目前比亚迪自主造车不但没有为其核心技术提供附加值，反而拉低了BYD的资产周转率（因为技术变现的同时需要附带很多其他零部件和组装成本）。且依靠补贴拖累了集团的整个现金流。现金流差的原因：补贴滞后、大巴分期付款。

技术外供：直接售卖核心技术，因为比亚迪自己造车因此也是竞争对手，尤其是在电池有宁德时代可替代的背景下，电池外供推进缓慢。三电技术、IGBT芯片等这些因为行业可选厂家较少，推进会相对迅速。

BYD技术外供的进展情况：电池目前与长安、长城有合作建电池厂意向，电机已经外供长城、磷酸铁锂外供了东风。威马用了BYD的电动叉车、车和家创始人李想似乎与BYD走的很近，应该是意向合作户（电机、电池）。这些企业都有一个共同特点，新能源汽车启动时间较晚，发展较慢，没能和宁德时代利益绑定。

为什么我依然会投资BYD

因为18年3月BYD进行了组织架构和经营模式的变革，开始以利润为导向进行技术外供，各项技术会逐渐分拆上市，整个BYD资产价值会被重估，随着技术外供整个集团的资产周转率会被调动起来，利润会开始释放。

为什么不谈BYD造车

短期看，可以确定的是2020年补贴会完全退出。光造车这块随着销量的增长，不足以带动BYD利润快速增长，能维持目前的盈利水平已经很不错了，当然营收增长肯定没问题。

长期看，BYD只会是一家智能汽车硬件供应商，BYD今年推出了E平台，DILINK系统开放秦PRO传感器，实现了整车OTA以及扩展应用的可能，BYD做的这些仅仅是定义智能汽车的硬件标准。与未来的智能汽车整体设计理念还有相当大的差距。很多人觉得BYD这个DILINK相当于开放的安卓，实际上BYD做的这玩意儿类似于手机硬件开放传感器，只是这在汽车上需要更高的硬件技术要求，当然这已经很牛了。

那么BYD应该如何估值

不好意思，BYD目前只能定性分析，谁能定量算出BYD2-3年后的利润，感觉可以拉黑了，目前没有任何公开信息能够推算出BYD在补贴下滑后能赚多少钱。但用类比估值法将 电池、电机电控、电子、云轨、新能源整车制造、商用车、云轨、光伏微电子分开估值，毛估估2500-3000亿左右。

光靠BYD自身销量，BYD的技术变现过程会非常漫长，且存在天花板。BYD目前造车理念依旧停留在机械思维，在智能化的变革中这很危险。2 混动可能会成为下一个政策风险点，混动这个过渡期产品能够存在多久无法预测。 BYD的优势在混动因为机械性能复杂，而相对简单的纯电BYD优势并不明显，尤其是三元电池方面最多与宁德持平，与国外电池厂商还有较大差距。

BYD市值如何打开天花板。1.技术外供 2搭载磷酸铁锂的商用车全面爆发3云轨云巴被市场发掘。技术外供加速利润释放，商用车爆发，被大家忽视的磷酸铁锂重回估值，云轨云巴放行探索新的商业模式。

BYD掌握了新能源汽车全产业链技术，在这个电气化的大浪潮中必然有一席之地。

最后总结：BYD仅依靠自主造车，估值有天花板，2020年补贴退出后群雄割据，乘用车业务鹿死谁手还真不好说。目前靠分拆业务上市合理估值在2500-3000亿，市场对于BYD的担忧都是老生常谈的几点，比如财报难看，补贴下滑，产能过剩，竞争激烈。这也是公募基金、研究机构较少关注BYD的原因。但BYD基本面悄然发生了变化：

1、融资环境改善，补贴逐渐到位现金流风险解除，利率大幅下行，BYD19年利息支出大约减少1%-1.5%；

2、积分开始执行；

3、技术已开开始对外供应4.19年产品依然处于强周期目标40万辆。对于补贴退出，是迟早的事，通过市占率的提升今年大概能拿到100亿补贴（按补贴总量350亿算且BYD商用车能拿更多的补贴）18年有人计算是140亿，总补贴量没少太多，就看成本端BYD能控制在什么水平了，利润肯定不会太好看。

目前的BYD只能定性分析：中长期逻辑没问题，短期逻辑虽然较差但已被市场反复论证，且短期逻辑正在逐渐转好。即使是利用市销率估值我觉得也应该将BYD电子与新能源汽车的市销率分开计算，对于其历史所处位置区间。

我个人的观点是BYD应该逐渐退出乘用车业务，保留商用车，出租车，专注TO B的技术外供，技术外供整个行业是你的朋友，你能够最大限度的享受到行业的成长；而造车整个行业是你的对手，对于工程师文化的BYD，在这个汽车智能化的变革中，能占有多少份额呢。